93エンジンの系譜

久々の投稿です。

ここ20年ほど93、175エンジンをいじってきましたので、CB125としてではなく、125ccセンターカムチェーンエンジンの系譜を振り返ります。

125ccセンターカムチェーンのエンジンはCB125(CB93)からスタートしました。
CB160やCL/CAといった派生モデルを増やしつつ、175ccへのモデルチェンジをします。

そこでもCB、CLのスタンダードモデルの他、CD/SLといった派生モデルが生まれます。

その後シリーズ最大排気量のCB200となり、同系エンジンとしてはCB125Tとして2003年まで生産されました。

CB/CL175の国内販売は1970年からですが、一足早く北米その他地域では175ccモデルが発売されていました。
おそらくその最初期1968年のある期間生産販売されたのが、K0と言われています。
外観はほぼCB125(93)/160、CL160（国内版CL125はワンキャブの為ここには含みません）と言えるものですが、エンジンは93/160と175を混ぜたような過渡期の様を呈しています。

ミッションは5速、シフトドラムはベアリング支持、シリンダーは直立ではなくスローパー、バルブおよび燃焼室は175同様ですが、ヘッドのエキゾースト側が外側に開いている175とは違い125(93)/160と同様の形状です。インテーク側もスタッドボルトの配置が175では左右並行ですが、125(93)/160と同様の配置になっています。

93オーナーならまず手始めに行いたい5速化もこのエンジンがあれば、シフトドラムの加工無しでポン付け終了です。

タマ数があればいいのですが、生産期間が短いためなかなかお目にかかれません。

しかも北米AHRMAのビンテージレースで人気のある200ccクラスでは、CB160ベースのレーサーをこのスローパーエンジンで5速化するのは当たり前になっています。そういうこともあり日本にはなかなか入ってこない、見つけにくいということもあると思います。

北米では175系もレーサーとして走っていますが、日本では175エンジンをベースとしていじるのは少数派だと思われます。やはり93のスープアップとして175のパーツを組み込むというのが一般的です。

前置きは長くなりましたが、何とかK0のクランクケース上下を入手しました。

外見で93エンジンとの違いがわかるのはシフトドラム部のセットプレートの2つのネジ穴とオイルゲージ後ろにシフトドラムのストッパーボルトが無いということです。あとクランクケース下部の形状は93エンジンとも175エンジンとも異なるものです。

大量に流通しているK0以降のミッション関係を組み込み可能ですが、一部小加工が必要になります。

93時代のY部品なども合わせれば、無数の組み合わせが可能ですね。

菅生ビンテージミーティング

8/11に菅生のビンテージミーティングに参加してきました。







アエルマッキはエンジン始動もできていないため、CB93レーサーでエントリーしました。

前に日光サーキットを走ったままでしたので、多少バージョンアップしておきました。

175キャブ→CR26に変更しました。






セッティングが不安でしたが、エンジン始動確認はできましたのでそのままいきました。
今も購入可能か不明ですが、15〜20年前に93用として販売されていたものになります。






スプロケの選定を間違えました。
裏ストレートでは5速11000回転120kmで頭打ち、メインストレートでは手前の登り坂で回転が落ちスピードが乗りません。
フロントを1、2丁大きくしたら良かったかもです。
またキャブの方はMJは良さげで、アイドリングするものの走り出すと下がなくかなり乗りずらい感じでした。
セッティングの煮詰めが必要ですが、排気量アップも考えているのでまた今後の参考程度に把握しておきたいと思います。
1回目の走行では3周目にガソリンコックが緩みガソリンダダ漏れのアクシデントがありましたが、その後は無事完走できました。
今回も桐高レーシングの皆様にお世話になってばかりでした。
いや〜楽しかったです！












同クラス出走1台＝完走で1位の参加賞もいただきました！
ありがたや。

幻のフレームビルダー

YETMANフレームと言えば、72/77用は知られています。
1900年代後半2001年のタイムトンネルでもDave Roperさんが米国から持ち込み、素晴らしいライディングに鳥肌が立ちました。
確かバイカーズステーション誌でタンクを外したストリップが載ってましたが、かなりの補強がなされていました。
93/160用があるらしいと、古い雑誌で見つけたのがこれ。










フレーム単体では5kg以下！
びっくりです。

ebayで長らく捜索するも、72の完成車が2台ほど出たくらいなので93/160用、450用は相当レアです。

この目で見てみたいと思っていましたが、ネット徘徊で見つけました。

今年のAHRMAのクラシックレースで撮られたもののようです。















こちらはCB175K0のエンジンかCB160の腰下に175のシリンダー、シリンダーヘッドの組み合わせでしょうか。

POC in 日光サーキット

11/9にPRIDE of CLASSICSというイベントに参加してきました。

昼過ぎからは本格的な雨になり、あいにくの天気でしたが、皆さん元気にビンテージレーサーを走らせていました。

アンダートレイ

レースのレギュレーションにあるアンダートレイを仮付け。
次回はステーを製作します。

スタンド

今まではステップに差し込むかたちのサイドスタンド的なスタンドを使ってました。
整備性が良くなく、リア周りの脱着も大変でした。





リアショックの下部ボルトに共付けで受けを取り付け。
レーシングスタンドはアップガレージのサイトでジャンク品でした。
スタンド側の加工も覚悟してましたが、無加工でOKでした。

日光サーキット

メーターステー延長

ステーが短く、ハンドルを切るとケーブルが擦れてしまいます。


手持ちのアルミ丸棒を溶接してもらいました。
CR93に近い長さになったと思います。

ピストン200、175、93

左から200、175、93（125）。
ピストンピンが200は15mm、175、93は14mm。
ピストンピンから上が200は2mm高く、ピンも1mm太いのがシリンダーの高さの違いの要因でしょうか。


ボア55.5mm、52mm、44mm。
ストロークは41でそれぞれ一緒なので、200は72（54mm)より超ショートストロークということですね。

2012.04.01 POC

4/1はキリコー主催のPOCに行ってきました。
天気にも恵まれて楽しめました。
93をシェイクダウンしてきました。






途中でファイナル変更。
F16-R38→F14-R38にしてだいぶ走りやすくなりました。





今回シェイクダウンの車体をいろいろ拝めました。
博物館クラスのものを、思いっきり走らせてましたよ。




キリコーの皆様、お疲れ様でした。